ส่วนประกอบรถยนต์มีอะไรบ้าง

1.ลูกสูบ (Piston)
ลูกสูบ มีบทบาทสำคัญอย่างยิ่งในการทำงานของระบบเครื่องยนต์ ลูกสูบของระบบเครื่องยนต์ แต่ละยี่ห้อ ทำจากโลหะผสมที่ให้ความเหนียว นำหนักเบา ทนทานต่อการเคลื่อนที่เสียดสีกับผนังกระบอกสูบ การเคลื่อนที่ของลูกสูบแต่ละครั้ง เกิดจาก การทำงานร่วมประสานกัน ของก้านสูบ (Piston rod) เพลาข้อเหวี่ยง (Crank shaft) และการจุดระเบิดในห้องเผาไหม้ ตลอดจนกลไก การเปิด-ปิด วาล์ว (Valve) ไอดี-ไอเสีย อย่างเป็นจังหวะ
ขนาดกระบอกสูบ และระยะชัก
ขนาดกระบอกสูบ (Bore) คือความยาวของเส้นผ่าศูนย์กลาง ของกระบอกสูบ มีหน่วยเป็นมิลลิเมตร ส่วนระยะชัก (Stroke) คือระยะห่างระหว่างการเคลื่อนที่ของลูกสูบ จากตำแหน่งศูนย์ตายบน (Top Dead Center = TDC) ถึงตำแหน่ง ศูนย์ตายล่าง (Bottom Dead Center = BCD) มีหน่วยวัดเป็นมิลลิเมตรเช่นกัน หากสังเกต ตามโบรชัวร์ สเป็ครถยนต์ระบุขนาดกระบอกสูบ x ระยะชัก (ช่วงชัก) เป็น 83x88 mm หมายความว่า เครื่องยนต์ดังกล่าว ใช้ลูกสูบ เส้นผ่าศูนย์กลาง 83 มิลลิเมตร และมีระยะชัก 88 มิลิเมตร

ปริมาตรกระบอกสูบ (Piston Displacement)
ปริมาตรกระบอกสูบของเครื่องยนต์ แต่ละระบบ ได้มาจากปริมาตรที่เกิดจากการเคลื่อนที่ ของลูกสูบจากตำแหน่ง BCD ถึงตำแหน่ง TDC ของแต่ละกระบอกสูบมารวมกัน ปริมาตรดังกล่าว วัดกันเป็น ลูกบาศก์เซนติเมตร (Cubic Centimeters หรือ CC) มีค่าเท่ากับ cm3 แต่วงการรถยนต์ นิยมเรียกกันว่า cc เช่น เครื่องยนต์ขนาด 1,600 cc , 1,800 cc , 2,000 cc , 2,500 cc เป็นต้น หรืออาจเรียกหน่วยปริมาตรนี้ เป็นหน่วยลิตร ก็ได้เพราะ 1,000 cc = 1 ลิตร เช่น เครื่องยนต์ 1,600 cc คือ 1.6 ลิตร , เครื่องยนต์ 2,000 cc คือ 2.0 ลิตร เป็นต้น
อัตราส่วนกำลังอัด (Compression ratio)
คือปริมาณ ไอดี ที่ลูกสูบ เคลื่อนตัวจากตำแหน่ง BDC ขึ้นไปสู่ตำแหน่ง TDC ในจังหวะอัด (Compression stroke) โดยคำนวณจากปริมาตรอากาศในกระบอกสูบ ณ ขณะที่ลูกสูบอยู่ในตำแหน่ง BDC และหารด้วยปริมาตรอากาศ ในกระบอกสูบ เมื่อลูกสูบอยู่ในตำแหน่ง TDC เช่น ปริมาตรกระบอกสูบ (ต่อ 1 สูบ) คือ 480 cc และปริมาตรอากาศ ในขณะที่ลูกสูบเคลื่อนตัวขึ้นสู่ตำแหน่ง TDC คือ 52 cc ดังนั้น อัตราส่วน กำลังอัด = 480/52 = 9.23

2.ก้านสูบ (Connecting rod)
ก้านสูบ เป็นตัวส่งต่อกำลังจากลูกสูบ (Piston) ไปถ่ายเทให้กับเพลาข้อเหวี่ยง โดยที่ปลายข้างหนึ่ง จะยึดกับ สลักลูกสูบ และปลายอีกข้างหนึ่ง ยึดกับเพลาข้อเหวี่ยง (Crank shaft)


3. เพลาข้อเหวี่ยง (Crank shaft)
เพลาข้อเหวี่ยง ทำหน้าที่รับแรงกระทำที่ส่งมาจากก้านสูบ (Connecting rod) โดยเปลี่ยนจากแรงกำลังแนวขึ้น-ลง ของลูกสูบ มาเป็น แรงกำลังในแนวหมุน เพลาข้อเหวี่ยง มีแกนข้างหนึ่งโพล่ออกไปนอกเสื้อสูบ เพื่อยึดติดกับล้อช่วยแรง (Fly wheel) ส่วนแกนอีกข้างหนึ่ง ก็โผล่ออกไปนอกเสื้อสูบเช่นกัน เพื่อยึดติดกับพลูเล่ย์เพลาข้อเหวี่ยง (Crankshaft pulley)

4. พลูเล่ย์เพลาข้อเหวี่ยง (Crankshaft Pulley)
พลูเล่ย์เพลาข้อเหวี่ยง จะติดตั้ง เกาะติดกับแกนเพลาข้อเหวี่ยง (Crank shaft) ซึ่งอยู่ด้านนอกของห้องเครื่อง และอยู่ฝั่งตรงกันข้ามกับล้อช่วยแรง (Fly wheel) เมื่อเพลาข้อเหวี่ยงหมุน ตัวพลูเล่ย์ก็จะหมุนไปด้วย ที่ร่องของพูลเล่ย์ จะคล้องกับสายพาน เพื่อส่งแรงหมุนนี้ ไปให้กับอุปกรณ์ต่างๆ เช่น ปั้มพ์น้ำ (Water pump) เครื่องกำเนิดไฟฟ้า (Alternator) พัดลมหม้อน้ำ (Fan) คอมเพรสเซอร์ (Compressor) ปัมพ์พวงมาลัยเพาเวอร์ (Power steering pump) เป็นต้น

5. ล้อช่วยแรง (Fly wheel)
ล้อช่วยแรง ติดตั้งเกาะอยู่กับแกนข้างหนึ่งของเพลาข้อเหวี่ยง (Crank shaft) ซึ่งอยู่ด้านนอกของห้องเครื่อง เนื่องจาก ล้อช่วยแรง ทำจากโลหะขนาดใหญ่ และหนักพอควร เพื่อช่วยให้การหมุน ของเพลาข้อเหวี่ยง มีความ สมดุลมากขึ้น ส่วนขอบรอบๆ ล้อช่วยแรง ก็จะมีลักษณะเป็นฟันเฟือง เพื่อรับการขบหมุนจาก มอเตอร์สตาร์ท (Starter motor) หรือที่เราเรียกกันว่าไดสตาร์ทนั่นเอง บริเวณด้านหน้าของล้อช่วยแรงนี้เอง จะเป็นจุดเชื่อมต่อของระบบส่งกำลัง (Power train) ซึ่งประกอบด้วยชุดคลัทช์ (Clutch) เพื่อที่จะส่งกำลังต่อเนื่องออกไปให้กับ ชุดเกียร์ (Transmission)
6. วาล์ว (Valve)
วาล์ว มีลักษณะเป็นโลหะ ยาวพอประมาณ ก้านวาล์วกลมทรงกระบอก สวมสอดอยู่ภายในรูปลอกนำวาล์ว (ปลอกนำวาล์ว จะเป็นรูที่เจาะจากด้านบนฝาสูบ ไปจนถึงด้านบนของห้องเผาไหม้) ปลายด้านหนึ่งของวาล์ว จะยึดติดกับกระเดื่องวาล์ว (Rocker arm) หรือถ้าเป็นระบบ Over Head Cam ส่วนใหญ่จะไม่มีกระเดื่องวาล์ว ซึ่งวาล์วจะถูกควบคุมการเปิด-ปิด จากเพลาลูก (Camshaft) เบี้ยวโดยตรง
ส่วนปลายอีกด้านหนึ่งของวาล์ว มีลักษณะเป็นหน้าแป้นวงกลม ที่บริเวณรอบของหน้าแป้นนี้ จะเป็นจุดสำผัสกับ ฝาสูบ (Cylinder head) ด้านบนห้องเผาไหม้ ที่เรียกกันว่า "บ่าวาล์ว" เมื่อวาล์วเปิดออกอากาศ จะไหลผ่าน เข้าหรือออก จากห้องเผาไหม้ได้ เมื่อวาล์วปิด หน้าวาล์วก็จะคืนกลับ (ด้วยการกระทำของสปริงวาล์ว) ไปประกบกับบ่าวาล์ว เป็นลักษณะเช่นนี้ไปตลอดการทำงาน และโดยทั่วไปแล้ว วาล์วไอดี จะมีขนาดใหญ่กว่าวาล์วไอเสีย เพื่อที่จะรองรับอากาศไหลเข้าได้มาก

7. เพลาลูกเบี้ยว (Camshaft)
เพลาลูกเบี้ยว เป็นเพลาหมุน ที่ถูกสร้างให้บริเวณ แกนเพลามีชิ้นโลหะยื่นออกมาในรูปทรงของ "รูปไข่" โลหะที่ยื่นออกมาจากแกนเพลาที่เป็นรูปไข่นี้เอง เรียกว่า "ลูกเบี้ยว" เมื่อเวลาแกนเพลาหมุน ลูกเบี้ยวก็จะหมุนตาม


หน้าที่ของเพลาลูกเบี้ยว
เพลาลูกเบี้ยว ทำหน้าที่ควบคุมการเปิดวาล์วไอดี (ปิดวาล์วไอเสีย) เพื่อให้ไอดีไหลเข้ามาสู่ห้องเผาไหม้ และเปิดวาล์วไอเสีย (ปิดวาล์วไอดี) เพื่อให้ไอเสียไหลออกไป สรุปคือ เมื่อเพลาลูกเบี้ยวหมุนเมื่อใด ก็จะต้องมี การเปิด-ปิดของวาล์ว (Valve) เกิดขึ้นเมื่อนั้น
เพลาลูกเบี้ยวติดตั้งอยู่ที่ไหน ?
เครื่องยนต์รุ่นเก่าหน่อย จะมีเพลาลูกเบี้ยว เป็นแกนอยู่ภายในห้องเสื้อสูบ (ห้องเครื่อง) ซึ่งได้รับแรงหมุนมาจาก เพลาข้อเหวี่ยงอีกที เครื่องยนต์ที่มีเพลาลูกเบี้ยวติดตั้งอยู่ในห้องเครื่องนี้ เวลาเพลาลูกเบี้ยวหมุน ก็จะไปดันเอาลูกกระทุ้ง (Cam follower) ให้ไปดันเอาก้านกระทุ้ง (Push rod) ซึ่งแกนอีกด้านหนึ่งของก้านกระทุ้ง ก็จะไปดันกระเดื่องวาล์ว (Rocker arm) ให้ไปกดวาล์วให้เปิดออก เมื่อวาล์วเปิดออก ก็จะส่งผลให้ มีการถ่ายเทอากาศ ในห้องเผาไหม้ (วาล์วที่ติดตั้งอยู่เหนือห้องเผาไหม้เรียกว่า Over Head Valve หรือ OHV) ส่วนเครื่องยนต์ที่มีการติดตั้งเพลาลูกเบี้ยวอยู่ด้านบนของฝาสูบ เรียกว่า Over Head Camshaft หรือ OHC การทำงานในลักษณะนี้ จะไม่ใช้ก้านกระทุ้งในการส่งต่อกำลัง เพราะเพลาลูกเบี้ยว จะควบคุมการ เปิด-ปิดวาล์วด้วยตัวเอง ซึ่งเป็นการควบคุมการทำงานโดยตรง และลดชิ้นส่วนอุปกรณ์ให้น้อยลงด้วย เครื่องยนต์ OHC ส่วนใหญ่จะใช้ลูกเบี้ยว ในการควบคุมการเปิด-ปิดวาล์วโดยตรง แต่ก็อาจมีเครื่องยนต์บางรุ่น ที่ใช้กระเดื่องวาล์ว ในการทำงาน
เครื่องยนต์ใดใช้เพลาลูกเบี้ยวแกนเดียว ติดตั้งอยู่เหนือฝาสูบ ในการควบคุมการเปิด-ปิด การทำงานของวาล์ว เรียกเครื่องยนต์นั้นว่า มีการทำงานแบบ Single Over Head Camshaft หรือ SOHC ต่อมามีการออกแบบ ให้มีเพลาลูกเบี้ยวอยู่ 2 แกน ติดตั้งอยู่คู่ขนานกัน แกนหนึ่ง ควบคุมการเปิด-ปิดไอดีโดยเฉพาะ ส่วนอีกแกนหนึ่ง ควบคุมการเปิด-ปิด ไอเสียโดยเฉพาะเช่นกัน เรียกเครื่องยนต์นั้นว่ามีการทำงานแบบ Doble Over Head Camshaft หรือ DOHC ที่เราสามารถเห็นตัวอักษรนี้ พิมพ์ติดอยู่บนฝาวาล์ว ของรถหลายๆ รุ่น
แกนเพลาลูกเบี้ยวหมุนได้อย่างไร ?
แกนเพลาลูกเบี้ยว ได้รับแรงฉุดให้หมุน จากเพลาข้อเหวี่ยง (Crank shaft) ซึ่งตัวกลางที่ส่งผ่านแรงฉุดนี้ มี 3 ชนิด คือ
สายพานราวลิ้น (Timing belt)
เฟืองราวลิ้น (Timing gear
โซ่ราวลิ้น (Timing chain)
เครื่องยนต์ใดๆ จะเลือกใช้วิธีใดวิธีหนึ่งนั้น ขึ้นอยู่กับการออกแบบ ของบริษัทผู้ผลิต ไม่ว่าจะเป็นเพลาลูกเบี้ยว ที่ติดตั้งอยู่ในห้องเครื่อง หรือติดตั้งอยู่เหนือวาล์ว ก็จะต้องได้รับแรงฉุดให้หมุนด้วยวิธีใดวิธีหนึ่ง


8. ลูกกระทุ้ง (Cam follower)
ลูกกระทุ้ง เป็นตัวกลาง ถ่ายทอดแรงกระทำจากเพลาลูกเบี้ยว (Camshaft) ที่อยู่ภายในห้องเสื้อสูบ ไปยังก้านกระทุ้ง เพื่อกระตุ้น ให้วาล์วไอดี หรือไอเสีย ด้านบนเสื้อสูบ ทำการเปิด หรือปิด

9. ก้านกระทุ้ง (Pushrod)
ก้านกระทุ้ง เป็นแกนรับแรง ที่ส่งต่อมาจากลูกกระทุ้ง (Cam follower) ไปให้กับกระเดื่องวาล์ว (Rocker arm) ในเครื่องยนต์ประเภท Over Head Valve

10. กระเดื่องวาล์ว (Rocker arm)
กระเดื่องวาล์ว ติดตั้งเกาะติดอยู่กับด้านบนของฝาสูบ (Cylinder head) ปลายข้างหนึ่งของกระเดื่องวาล์ว (Rocker arm) เกาะติดอยู่กับปลายวาล์ว ส่วนปลายอีกด้านหนึ่ง ยึดกับ ก้านกระทุ้ง (Pushrod) เมื่อเพลาลูกเบี้ยว (Camshaft) หมุน ก็จะส่งแรงกระทำไปกับ ลูกกระทุ้ง (Cam follower) ส่งต่อไปให้กับก้านกระทุ้ง ไปดันให้ กระเดื่องวาล์ว เกิดการกระดกขึ้น เมื่อปลายข้างหนึ่ง ของกระเดื่องวาล์วกระดกขึ้น ก็จะทำให้ปลายอีกข้างหนึ่ง ที่ยึดติดกับปลาย วาล์วถูกกดลงไป เมื่อวาล์วถูกกดลงไป นั่นก็คือการเปิดวาล์วให้อากาศไหลผ่านเข้า หรือออกในห้องเผาไหม้ได้


11. ฝาสูบ (Cylinder head)
ฝาสูบ คือชิ้นส่วนสำคัญอีกชิ้นหนึ่ง ที่ติดตั้งครอบอยู่บนเสื้อสูบ (Cylinder block) โดยทำหน้าที่หลายอย่างเช่น เป็นส่วนด้านบนของห้องเผาไหม้ , เป็นที่ยึดเกาะของหัวเทียน (Spark plug) , มีรูสำหรับเป็นปลอกนำวาล์ว , มีร่องโพรงน้ำเพื่อให้น้ำในระบบระบายความร้อน ใหลผ่านได้ , มีร่องโพรงอากาศ สำหรับให้ไอดี หรือไอเสียผ่าน
การติดตั้งฝาสูบเข้ากับเสื้อสูบ จะมีชิ้นส่วนอีกชี้นหนึ่งเรียกว่า ปะเก็นฝาสูบ (Cylinder head gasket) แทรกอยู่ตรงกลาง เพื่อช่วยซับแรงปะกบกันระหว่างโลหะ 2 ชิ้น (ฝาสูบ กับเสื้อสูบ)

12. เสื้อสูบ (Cylinder block)
เสื้อสูบ เป็นเสมือน ตัวถังของเครื่องยนต์ เป็นที่อยู่ของ เพลาข้อเหวี่ยง (Crank shaft) ลูกสูบ (Piston ) ก้านสูบ (Connecting rod) ซึ่งเสื้อสูบสามารถทำจากโลหะหล่อ ผสมนิกเกิล โครเมียม หรือส่วนผสมต่างๆ ตามความก้าวหน้า ของวิทยาการด้านโลหะวิทยา เพื่อทำให้เกิดความแข็งแรง ทนความร้อนสูง เสื้อสูบ ถูกสร้างจากการหล่อแบบ และบริเวณผนังกระบอกสูบ ก็จะถูกออกแบบ มาให้เป็นร่องโพรง เพื่อที่จะให้น้ำไหลผ่าน เพื่อระบายความร้อน ในเวลาที่ลูกสูบกำลังทำงาน

13. ปลอกสูบ (Cylinder liner)
ปลอกสูบ เป็นบริเวณที่รับการเสียดสีกับลูกสูบ ดังนั้น พื้นที่บริเวณนี้ จะต้องรองรับความร้อน ในปริมาณมากเป็นพิเศษ โลหะที่นำมาใช้ทำปลอกสูบ จะต้องมีความสามารถในการรองรับ งานดังกล่าวได้ด้วย เครื่องยนต์บางระบบ ถูกออกแบบให้ปลอกสูบ และเสื้อสูบ เป็นโลหะต่างชนิดกัน เช่น ปลอกสูบ อาจใช้โลหะชนิดที่ทนทานต่อความร้อน และแรงเสียดสีสูงมาก แต่ที่เสื้อสูบใช้โลหะชนิดอลูมิเนียมมาผสม เพื่อให้น้ำหนักที่เบา เหนียว และนำพาความร้อนได้ดี จากนั้นนำเอามาหลอมหล่อแบบออกมาเป็นชิ้นส่วนเดียวกัน สิ่งที่ได้ออกมาคือ เสื้อสูบที่มีน้ำหนักเบา และบริเวณปลอกสูบที่ทนทานต่อการเสียดสีสูง แต่ขั้นตอนการผลิต ก็จะซับซ้อนตามไปด้วย
อย่างไรก็ตาม เมื่อวิทยาการทางด้านโลหะวิทยา ก้าวหน้ามาก เครื่องยนต์รุ่นใหม่ๆ มักจะมีเสื้อสูบ และปลอกสูบ เป็นโลหะชิ้นเดียวกัน และมีความทนทานสูง ทำให้ประสิทธิภาพในการทำงานโดยรวม สูงตามไปด้วย

14. ฝาครอบวาล์ว (Valve cover)
ฝาครอบวาล์ว ติดตั้งครอบอยู่บนฝาสูบ (Cylinder head) อีกที ซึ่งจะมีปะเก็นฝาครอบวาล์ว (Valve cover gasket) แทรกอยู่ตรงกลางระหว่างชิ้นส่วนทั้ง 2 ชิ้น
ฝาครอบวาล์ว ทำหน้าที่ป้องกันไม่ให้สิ่งสกปก และฝุ่นละออง เข้าไปในระบบการทำงานของวาล์ว และยังป้องกัน ไม่ให้น้ำมันหล่อลื่น กระเด็นออกมาภายนอกเครื่องยนต์ด้วย โดยปกติแล้ว ฝาครอบวาล์ว จะมีช่องเติมน้ำมันหล่อลื่น และจะมีฝากลมเกลียวหมุนเปิด-ปิด เพื่อเติมน้ำมันหล่อสื่น (แต่ไม่จำเป็นต้องมีสำหรับรถยนต์ทุกๆ รุ่น แล้วแต่การออกแบบ) และในเครื่องยนต์บางรุ่น อาจพบวาล์ว PCV ติดตั้งอยู่บนฝาครอบวาล์วนี้ด้วยก็ได้

15. อ่างน้ำมันหล่อลื่น (Oil pan)
อ่างน้ำมันหล่อลื่น ติดตั้งอยู่ด้านล่างสุดของเสื้อสูบ (Cylinder block) โดยประกบติดกับขอบห้องเครื่องด้านล่าง ซึ่งจะต้องมีปะเก็น แทรกอยู่ระหว่างกลางเช่นกัน อ่างน้ำมันหล่อลื่น ทำหน้าที่ในการเก็บกักน้ำมันหล่อลื่น และบริเวณก้นอ่าง ก็จะมีหัวดูดน้ำมันหล่อลื่น ติดตั้งอยู่ เมื่อเครื่องยนต์ทำงาน ปั้มพ์น้ำมันหล่อลื่น (Oil pump) ก็จะทำการดูดน้ำมันหลือลื่น (Oil) ไปใช้งาน

16. ปะเก็น (Gasket)
ปะเก็น คือชิ้นส่วนที่ทำจากไม้ก๊อก ยาง หรือทองแดง เป็นต้น เช่นปะเก็นท่อไอเสีย ปะเก็นฝาสูบ ปะเก็นฝาครอบวาล์ว


17. ปั้มพ์น้ำมันหล่อลื่น (Oil pump)
ปั้มพ์น้ำมันหล่อลื่น ติดตั้งอยู่ภายในเสื้อสูบ (Cylinder block) ทำงานได้โดย ได้รับแรงหมุน ที่ส่งมาจาก เฟืองเพลาลูกเบี้ยว (Camshaft) เมื่อเครื่องยนต์ทำงาน เพลาลูกเบี้ยวหมุน ปั้มพ์น้ำมันหล่อลื่นก็หมุนตามไปด้วย การหมุนของปั้มพ์น้ำมันหล่อลื่นนี้ จะทำการดูดน้ำมันหล่อลื่น (Oil) จากก้นอ่างน้ำมันหล่อลื่น (Oil pan) ขึ้นมาตามท่อน้ำมัน เข้าสู่ตัวกรองน้ำมันหล่อลื่น (Oil filter) ออกไปตามท่อส่งน้ำมัน เพื่อไปหล่อเลี้ยงตามจุดต่างๆ ของโลหะที่มีการเสียดสีกัน เพื่อช่วยลดการสึกหรอ ของชิ้นส่วนเหล่านั้น

18. หัวดูดน้ำมันหล่อลื่น
หัวดูดน้ำมันหล่อลื่น มีลักษณะคล้ายฝักบัวอาบน้ำ จุ่มลงไปแช่อยู่ในก้นอ่างน้ำมันหล่อลื่น (Oil pan) และมีท่อต่อไปยังปัมพ์น้ำมันหล่อลื่น (Oil pump)




19. กรองน้ำมันหล่อลื่น (Oil filter)
เป็นที่คุ้นเคยกันดี สำหรับกรองน้ำมันหล่อลื่น เพราะเมื่อคุณเปลี่ยนถ่ายน้ำมันหล่อลื่นเมื่อใด ก็จะต้อง เปลี่ยนกรองน้ำมันด้วยทุกครั้ง
เพราะ เมื่อเวลาน้ำมันหล่อลื่นทำงาน ก็จะไปสำผัสกับบริเวณรอยต่อของอุปกรณ์ที่ทำจากโลหะเสียดสีกัน เมื่อโลหะเสียดสีกัน ก็จะเกิดความร้อน และการสึกหรอตามมา น้ำมันเครื่องที่ดี ก็จะช่วยลดการสึกหรอดังกล่าวให้เป็นไปน้อยที่สุด แต่ถึงอย่างไรก็ตาม ก็ยังต้องมีการสึกหรอของชิ้นส่วนอยู่ดี เมื่อโลหะ 2 ชิ้นเสียดสีกัน ก็จะเกิดอนุภาคโลหะขนาดเล็ก ปะปนมากับน้ำมันหล่อลื่น รวมทั้งเขม่าควันที่หลงเหลือ เร็ดรอดออกมาจากห้องเผาไหม้ หรือสิ่งแปลกปลอมอื่นๆ ก็จะผสมผสานเข้ากับนั้นมันหล่อลื่น ไหลลงสู่ก้นอ่างน้ำมันหล่อลื่นอีกครั้ง
กรองน้ำมันหล่อลื่น จะติดตั้งอยู่ระหว่างทางก่อนส่งน้ำมันไปหล่อเลี้ยงส่วนต่างๆ ของเครื่องยนต์ โดยจะทำหน้าที่ กรองสิ่งสกปรก และอนุภาคโลหะใดๆ ที่แฝงอยู่กับน้ำมันไม่ให้หลุดลอดส่งออกไป (ทำให้น้ำมันหล่อลื่นสะอาด) จ่ายให้กับชิ้นส่วนของเครื่องยนต์ ที่กำลังทำงานอยู่ ด้วยเหตุนี้เอง ที่ทุกครั้งที่เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง ก็จะต้องเปลี่ยนกรองน้ำมันหล่อลื่นด้วย

20. น้ำมันหล่อลื่น (Oil)
น้ำมันหล่อลื่น หรือ น้ำมันเครื่อง ที่ใช้กับรถยนต์ บางบริษัทผู้ผลิตจะระบุมาในคู่มือประจำรถ ว่าจะต้องใช้น้ำมันเครื่องชนิดใด ประเภทใด ถึงจะตรงต่อความต้องการของเครื่องยนต์แต่ละรุ่น ซึ่งน้ำมันเครื่องที่ดีนั้น จะต้องมีคุณสมบัติดังนี้
มีความหนืดที่เหมาะสมกับเครื่องยนต์
มีความสามารถในการลดแรงเสียดทาน และการสึกหรอ
ป้องกันการสัมผัสของผิวได้ดี
ไม่กัดกร่อนส่วนใดๆ ของเครื่องยนต์
ป้องกันอาการร้อนจัดเกินไป
ป้องกันการสึกหรอ
มีจุดเยือกแข็งต่ำ
ไม่เป็นเขม่าได้ง่าย
สามารถทำความสะอาดเครื่องยนต์ได้
สามารถขจัดสารอื่นใด ภายในเครื่องยนต์ได้
ไม่เป็นฟองง่าย
ไม่ทำปฏิกิริยา หรือระเบิดง่าย และไม่เป็นพิษ
น้ำมันหล่อลื่นความหนืดเดี่ยว (Single viscosity oil)
ค่าความหนืดของน้ำมันหล่อลื่น (Oil viscosity) ปัจจุบันน้ำมันที่ผลิตออกจำหน่าย จะยืดถือค่าความหนืดตามมาตรฐาน SAE (Society of Automotive Engineers) ซึ่งจะแสดงเป็นตัวเลขเช่น SAE 20 , SAE 30 , SAE 40 , SAE 50 เป็นต้น ตัวเลขที่ต่างกัน หมายถึงระดับความหนืดที่ต่างกันเช่น SAE 20 จะมีความหนืดน้อยกว่า SAE 40 ที่ระดับอุณหภูมิ 210 องศาฟาเรนไฮ (ตัวเลขยิ่งมาก ความหนืดยิ่งมาก) อย่างไรก็ตาม บางครั้งอาจเห็นตัวอักษรข้างกระป๋องน้ำมันหล่อลื่นเป็น SAE 40W ตัวอักษร "W" คือ (Winter) โดยจะวัดค่าความหนืด ที่อุณหภูมิ 0 องศาฟาเรนไฮ ดังนั้น ถ้าเปรียบเทียบน้ำมันหล่อลื่น SAE 40 กับ SAE 40W จะไดัว่า น้ำมันหล่อลื่น SAE 40W จะมีความหนืดน้อยกว่า SAE 40 (SAE 40W ทดสอบที่อุณหภูมิ 0 องศาฟาเรนไฮ แต่ SAE 40 ทดสอบที่อุณหภูมิ 210 องศาฟาเรนไฮ) ดังนั้น น้ำมันหล่อลื่นที่มี ตัวอักษร "W" หรือ Winter อยู่ด้วย จะใช้งานในภูมิอากาศหนาวเย็นได้ดี
น้ำมันหล่อลื่นหลายความหนืด (Multi viscosity oil)
เช่น น้ำมันหล่อลื่น SAE 20W-50 หมายถึง ที่อุณหภูมิ 0 องศาฟาเรนไฮ น้ำหล่อลื่น จะมีค่าความหนืดเท่ากับ SAE 20W แต่เมื่อ อุณหภูมิ สูงขึ้นจนถึง 210 องศาฟาเรนไฮ จะมีค่าความหนืดเท่ากับ SAE 50
ชนิดของน้ำมันหล่อลื่น (Oil type)
น้ำมันหล่อลื่นทั่วไปในปัจจุบัน จะยิดถือกันตามมาตรฐาน API (American Petroleum Institute) โดยจะแบ่งออกเป็นระดับ การทำงานของเครื่องยนต์ ให้เหมาะสมสำหรับการใช้งาน ซึ่งเครื่องยนต์แก๊สโซลีน (เครื่องยนต์เบนซิน) จะใช้ตัวอักษรภาษาอังกฤษ เป็นตัวพิมพ์ใหญ่ นำหน้าด้วยตัวอักษร "S" เป็นสัญลักษณ์ ส่วน เครื่องยนต์ดีเซล จะใช้ตัวอักษร "C" นำหน้าในการแบ่งประเภทการใช้งาน ดังตาราง
ค่ามาตรฐาน API สำหรับเครื่องยนต์แก๊สโซลีน
SA เป็นมาตรฐาน ที่เหมาะกับเครื่องยนต์รอบต่ำ แต่ปัจจุบัน ไม่มีการนำมาใช้งานแล้ว
SB เหมาะกับเครื่องยนต์ ที่ใช้งานระดับความเร็วปานกลาง และรับโหลดงานน้อย สามารถกำจัดเขม่า และป้องกันการกัดกร่อน ปัจจุบันไม่มีการนำมาใช้แล้ว
SC เหมาะกับรถโดยสารส่วนตัว น้ำมันชนิดนี้ สามารถขจัดเขม่า ป้องกันการสึกหรอ ป้องกันสนิมของชิ้นส่วนในเครื่องยนต์
SD เหมาะกับรถโดยสารส่วนตัว และรถบรรทุก มีความสามารถในการกำจัดเขม่า ป้องกันสนิม และป้องกันการสึกหรอ ได้ดีกว่าน้ำมันหล่อลื่นชนิด SC
SE เหมาะกับรถที่ทำงานหนัก รองรับเครื่องยนต์ที่มีรอบจัด และกำลังอัดสูงๆ ได้ดี สามรถกำจัดเข่า ป้องกันสนิม และการสึกหรอ
SF เหมาะกับ เครื่องยนต์ประสิทธิภาพสูง รอบจัด แรงมาสูง เช่นเครื่องยนต์ที่ติดตั้ง ระบบเทอร์โบชาร์จเจอร์ และมีคุณสมบัติที่ดีกว่า น้ำมันหล่อลื่นชนิด SE
SG เป็นชนิดที่มีความสามารถสูงสุดในปัจจุบัน รองรับการทำงานกับเครื่องยนต์ประสิทธิภาพสูง รอบจัด แรงม้าสูง มีความสามารถในการลดการสึกหรอ และลดความร้อนได้ดี
ค่ามาตรฐาน API สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล
CA เหมาะกับเครื่องยนต์รอบต่ำ และรับโหลดต่ำ ภายใต้อุณหภูมิต่ำ และทำงานสม่ำเสมอ ปัจจุบัน ยกเลิกการใช้งานไปแล้ว
CB เหมาะกับเครื่องยนต์ที่ทำงานสม่ำเสมอ และรับโหลดปานกลาง ป้องกันการกัดกร่อนของเครื่องยนต์ ขจัดเขม่า และป้องกันสนิมได้ดี
CC เหมาะกับเครื่องยนต์ที่รับโหลดสูง ภายใต้อุณหภูมิสูง แม้จะเป็นเครื่องยนต์ที่ติดตั้งระบบซุปชาร์จเจอร์ หรือเทอร์โบชาร์จเจอร์ก็แล้วแต่ สามาถป้องกันสนิม ขจัดเขม่า และป้องกันการกัดกร่อนได้ดี
CD เหมาะกับเครื่องยนต์ทำงานหนัก รับโหลดหนักมาก หยุด-ดับบ่อย เช่นรถแทรกเตอร์ รวมทั้งเครื่องยนต์ที่ติดตั้ง ระบบซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ หรือเทอร์โบชาร์จเจอร์ สามารถป้องกันสนิม ขจัดเขม่า และการกัดกร่อนได้ดี
CE เหมาะกับเครื่องยนต์ที่มีรอบจัด และกำลังสูง ทำงานในที่อุณหภูมิสูงได้ดี ขจัดเขม่า การกัดกร่อน และลดการสึกหรอของชิ้นส่วนได้ดีกว่าชนิด CE
CF-4 เป็นน้ำมันหล่อลื่น ที่มีประสิทธิภาพสูงสุดในปัจจุบัน มีคุณสมบัติที่ดีกว่าชนิด CE